6月20日开始，7部委联合行动，全面治理公路超限超载运输。随着公路超限超载的深入，水路运输越来越显得繁忙，犹如气象学家洛伦兹提出的“蝴蝶效应”原理那样，一只南美洲亚马逊河流域热带雨林中的蝴蝶，扇动几下翅膀，可能在两周后引起美国德克萨斯引起一场龙卷风。超限超载的全面治理看来就是亚马逊流域的那只蝴蝶的翅膀，它稍稍一扇动，其力量随着空气的震动传播，拉动社会对水运需求的增长。

    “每当公路上在查处超限超载汽车时，船舶运输的生意就特别好，这几天经常接到老板（货主）的要船电话，今天上午刚装满一船水泥预制件去上海，还没开航，另一位老板又来电话，要我船马上去装货，只好推掉了。” 这是一位船户，在嘉善县地方海事处下甸庙海事所办理进出港签证手续时说的。

    确实，每当公路上查处超限超载车辆时，设在航道旁的各个海事所的工作人员都会明显感到，在航道上航行的船舶密度会明显增大。下甸庙海事所一位办理船舶签证手续的工作人员说：4月开始，因受国家宏观调控政策影响，水运需求趋缓，船舶月周转次数减少，但自6月底以来，受公路治理超限超载影响，水运需求骤增，船舶月周转次数增加，许多船舶月完成航次达10次以上，因而办理船舶签证手续的船舶明显增多，增幅达百分之十五以上，尤其是装运水泥预制件等笨大件货物的船舶增加数更多。

    公路治超，拉动社会对水运需求的增长。那公路治超的“蝴蝶效应”是通过什么媒介传导给水运呢？这个媒介就是水运运价低的优势。据测算，水运的运价为公路的运价的五分之一左右，而由于超限超载运输，使得公路运输运力大于运量的矛盾突出，导致公路运输市场形成以降价为主要手段的恶性竞争，再加部分地区重公路，轻水运，人为地掩盖了这个水运优势。

    近几年以来杭嘉湖内河水运的运价一直维持在每吨公里0.08～0.12元左右。而公路运价，据1993年的国家指导价为每吨公里0.36元，但因超载运输导致恶性竞争的结果，近几年维持在0.2元～0.3元／吨公里，处于10年来最低点。公路治超行动堵死了公路运输市场超载低价的赢利模式，提高运价成为公路运输企业在严禁超载超限条件下保持正常运营的必然选择，为此有力地扭转了长期存在的畸形公路运输价格，使公路运价回归到当前的合理价位，即每吨公里０.７０元左右，因而也就凸现了水运低运价的优势。

    坐落于杭申线航道旁的浙江嘉善凝新混凝土构件有限公司，每天生产的各类水泥预制件150立方米左右，约525吨，大多属笨大件货物，在公路治超行动以前，有5辆自备车，对部分产品通过公路运输运至各用户，公路治超行动以后，停开了自备车，其产品全部水运。

    运价底是水运的本身所具有的优势，即使在公路治超行动之前，水运运价仍具有比较优势，为什么只是在公路治超后，才得以凸现呢？问题的关键在于高等级航道没有实现网络化，而制约了水运实现“门到门”运输，公路运输的优势在于能够实现“门到门”运输。

    以水泥预制品的运输为例，遍布嘉善县各类水泥制品企业达100余家，主要产品有大型沟管、大型建筑构件、管桩等，大多属超重、超长的笨大件，从嘉善县运至上海市，公路治超行动以前，公路运费每立方米为78元；通过水路运输的运费每立方米为38元，但因不能实现“门到门”运输，运至目的地后，需在港口码头卸船，再由汽车运至各施工工地，这样还增加装卸费和运费每立方米34元，即至各施工工地每立方米共需72元，这样水路运输在运费上的优势仅剩下了每立方米6元。公路治超行动以后，公路运费每立方米为140元左右，水运比公路每立方米节约运费达50元，自然就凸现了水运优势。

    “经测算，假如从我厂通过水路直达上海港，每一只20英尺的集装箱只需运输300元左右，因从杭申线进我厂的十几公里航道是六级航道，达不到集装箱运输的要求，只能选择公路运输，而我厂现在公路的运费每箱700元左右，水路运输可以节约运费尽一半，这样我厂每年出口6000只集装箱就可节约运费达240万元。再假如从我厂通过第三港换装，再通过水路到上海港，每箱运费约600元，这样水运的优势也就不能体现了。”这是一位坐落在杭申线航道旁，生产紧固件的晋亿实业有限公司的一位负责人的谈话，他还说：“再说，我厂每年需进口盘元约16万吨，现从乍浦港中转，200吨级以上的船舶需绕道航行，增加了运费支出每年约100万元。”

    从有关木业企业了解到，嘉善县每年生产胶合板的原木约350万立方米，这些原木百分之八十以上都是通过水路运进嘉善县的各个生产厂的，这得益于从各原木进口中转港到各生产企业的原木运输都能实现“门到门”运输，原木扎排运输的运费仅为公路运输的十分一左右。而木业企业生产的胶合板运输大都是通过公路运输运至各个销售点，也是因为胶合板通过水路运输不能实现“门到门”。

——“水运强市”工程为公路减负

    在公路治超行动中，对超载车辆课以重罚、就地卸载等等，以此来给不堪重负的公路减负，这是“堵”。但公路治超行动所引发的“蝴蝶效应”，说明了公路减负应另谋一条出路—— “疏”，让水运来为公路减负。

    经济学家指出，节约物流成本是“讲求物质消耗的节约”和“追求提高劳动生产率”之外的“第三利润源泉”。水运的低运价，自然就成为了当今社会化大生产的“第三利润源泉”。目前，我国大陆物流成本占GDP的比重达20％～30％，而港、台只占13％～14％，充分利用水运运价低的优势，就是挖掘这占GDP的比重达7％～16％的第三利润源泉。嘉兴是浙江省接轨大上海融入长三角的“桥头堡”，把打造“先进的制造业基地”作为主导产业，必须有赖于便捷、大运量、低成本的运输体系的支撑，以提高其综合竞争力。

    公路要减负，水运要发展，嘉兴乃至整个长三角地区的交通必然会走向“客运走公路，货运走水路”新格局，嘉兴合理的工业布局应为“沿海、沿路、沿河”三沿并举的新局面。为此，嘉兴市制订了《嘉兴市“水运强市”工程实施方案》，力争用10～15年左右的时间，实现“水运强市”的目标，来为公路减负。

    依据该“水运强市”工程实施方案，用60亿元资金，实现高等级航道网络化，港区码头设施现代化，营运船舶标准化，港航管理信息化。即制订了以“三横二纵三连二延伸”为主干线构筑成“因”字形的《嘉兴市内河航道网规划》，新建四级航道135.8公里，新建6个社会公用港区码头，改建一个内河集装箱专用作业区，同时，积极鼓励厂矿企业自建码头。

    目前，“水运强市”工程进展顺利，《嘉兴市内河航道网规划》中的南郊河工程，已完成了招投标的资格预审，接着将进行招投标工作。《嘉兴市内河航道网规划》中的湖嘉申线、杭平申线的工可报告均已完成，嘉兴市内河国际集装箱港正在选址，年内均要完成这三个项目的设计、评审工作。 
    一个“水运强市”的诞生指日可待。